Aktuality

Pokud se chcete dostat z (téměř jakéhokoliv) místa v okrese Benešov na (téměř jakékoliv) místo v sousedním okrese Příbram, Pražská integrovaná doprava obvykle nenabídne rychlejší (a často vůbec jakékoliv jiné) spojení než přes Prahu, což může znamenat i stokilometrovou cestu mezi dvěma obcemi, které jsou odděleny jen údolím Vltavy. Vlastně jediná linka PID, která hranici těchto okresů překračuje, je železnice Olbramovice-Sedlčany. Ze Sedlčan jezdí dostatek spojů do Příbrami pouze v pracovní dny (jindy jen dva denně) a mimo rámec PID (po silnici I. třídy s poměrně hustým provozem – nelze tedy říci, že by poptávka nebyla). Na trase mezi Neveklovem (Benešovsko) a Novým Knínem (Příbramsko) pak nejezdí po mostě přes Vltavu vůbec žádný linkový autobus. Při pohledu na mapu logicky očekáváme, že přímá cesta z Benešovska na Příbramsko by měla být méně náročná než přes Prahu, kde je doprava přetížená na všech frontách. Proč zde tedy není dostatečná nabídka autobusových spojů? 

Není divu, že veřejná doprava v Praze se obrovsky zatraktivnila a objektivně si na nabídku spojení na území Prahy sotva lze stěžovat. Problém jsou spíše neudržitelně nízké ceny celoročních jízdenek (kupónů), nově navíc s extrémními slevami pro cestující už od 60 let. Na tento luxus doplácejí Pražanům také návštěvníci z „venkova“, kteří používají spíše výrazně dražší jednotlivé jízdenky. Navíc v blízké době hrozí podfinancování a úpadek kvality či nabídky spojů. Zde se pak nabízí otázka, zda zlepšení integrované dopravy nebylo dosaženo jen s vypětím všech sil a zda bude současná podoba dlouhodobě udržitelná.

Právě přílišná centralizace integrované dopravy je příklad, jak je do Prahy zbytečně zatahováno velké množství cestujících, kteří by tam ani jet nemuseli. Není tedy divu, že jsou v Praze přeplněné nejen silnice, ale i metro a tramvajové tratě (často zaznívají i názory, že je vyčerpána i kapacita přepravy na hlavních železnicích, což není tak docela pravda, protože aspoň u klasických souprav lze bez problémů zvýšit počet vozů). Jedním z důsledků této situace jsou i návrhy na stavbu dalších kapacitních komunikací, včetně dálnice D3. Ani ta by však provozu v Praze a na Pražském okruhu neodlehčila, spíš naopak.

I v dopravě platí, že nabídka vytváří poptávku. Opravdu nevím, co by se stalo, kdyby byly některé autobusové linky, ukončené v malých vesnicích, aspoň nepatrně prodlouženy tak, aby byl možný aspoň přestup na spoj i do sousedního okresního města (třeba by některé spoje mohly být i sloučeny, což by náklady spíše snížilo). I pro delší cesty by takové spojení konkurovalo cestě přes Prahu přinejmenším nižší cenou a už proto by si příznivce našlo. 

Václav Procházka
 

V minulých desetiletích si někteří cestující zvykli na poloprázdné vlaky. To ale neplatí v okolí Prahy. Došlo sice ke zkapacitnění pražského železničního uzlu (otevření tzv. Nového spojení v roce 2008) a výraznému zlepšení nabídky příměstských spojů, zároveň však výrazně stoupl počet cestujících. Rychlíky mezi Benešovem a Prahou ve špičce bývají přeplněné. Není pravda, že kapacita osobní vlakové dopravy je zde vyčerpána, protože stačí zvýšit počet vagónů (obvykle jezdí jenom 4-5). 

Protože IV. železniční koridor dosud není dokončen, mezi Benešovem a Táborem se ještě nejméně rok bude jezdit v úseku Heřmaničky-Sudoměřice po jediné koleji, což samozřejmě výrazně omezuje kapacitu trati a často způsobuje zpoždění (zvlášť v kombinaci s výlukami). Kvůli tomu jsou také značně omezené osobní vlaky z Benešova do Tábora a chybí zde několik zastávek (pouze jedna navíc má být zřízena na modernizovaném úseku). Vážnější je však situace v nákladní dopravě.

Nejde jen o spojení z Prahy na jih, ale o celou železniční síť. Téměř všechny tratě kromě koridorů jsou dlouhodobě zanedbávány (často se mluví o „optimalizaci“ či „modernizaci“ tratí, která však ve skutečnosti někdy vede i ke snížení kapacity tratě, i když při současné intenzitě provozu může krátkodobě šetřit náklady). Například do Německa funguje intenzivní nákladní přeprava v podstatě jen údolím Labe přes Děčín. V ostatních případech tomu brání nedostatečná kapacita tratí (a s tím související rychlost nákladní dopravy i velmi omezená nabídka spojů přes den). 

Trať do Sedlčan patří k těm, kde neexistuje žádný pokrok snad už od doby, kdy byly parní vlaky nahrazeny motorovými. Od přeměny na pouhou turistickou atrakci ji zatím zachránilo zařazení do Pražské integrované dopravy. O poptávce po moderní dopravě v tomto úseku však nemůže být pochyb. Parkování s úmyslem přestoupit na rychlík dnes není jednoduché nejen v Benešově, ale už ani v Olbramovicích. A pokud bude kvalitní návaznost autobusů do Příbrami, výrazně se zlepší i spojení Benešov – Příbram, které se v současnosti kromě jediného přímého autobusu denně odehrává v podstatě jen přes Prahu (vůbec autobusové propojení obou sousedních okresů je velmi bídné, jako kdyby to byly nějaké dva znepřátelené státy). Možná by po modernizaci už nepůsobily tak utopicky ani úvahy o prodloužení trati a jejím napojení na Příbram.

Podobně jako alternativní silniční spojení, také alternativní vlakové spoje z Prahy do Č. Budějovic vedou přes Příbram a Písek. Z Příbrami do Prahy jedou oklikou přes Beroun (snad v dohledné budoucnosti má být časově a hlavně kapacitně nevyhovující úsek Beroun-Praha řešen novým tunelem).  
Nevýhody příliš centralizované (nejen) železniční dopravy se projevily i v době karantény kvůli koronaviru, kdy koncentrace lidí na takových místech jako pražské Hlavní nádraží jistě neprospěla. Přeplněné spoje také odrazují cestující a přispívají k tomu, že se ucpávají všechny silnice směřující do Prahy. 
Současný systém, kdy není možné téměř jakékoliv veřejné investice realizovat bez eurodotací, podporuje megalomanské projekty za desítky miliard, při nichž se dobře rozkrádají nějaké ty „drobné“. Železniční síť však umožňuje postupnou modernizaci. Je na čase s tím začít a nevymlouvat se na různé velikášské projekty (včetně vysokorychlostních tratí), které by mohly být realizovány možná někdy v daleké budoucnosti.

Václav Procházka
 

Ve třicátých létech dvacátého století se Němci nemohli dočkat, až vůdce obnoví slávu jejich vlasti, ve čtyřicátých létech se zas Češi nemohli dočkat, až se výrobní prostředky stanou majetkem všeho pracujícího lidu. Oba národy svou nedočkavost projevily ve volbách, se známým výsledkem. Příměr není tak nadnesený, jak by se na první pohled zdálo. Dálnice D1 i D5 (kromě nešťastného Valíku) nemají v trase žádný tunel. Pokud kdekoli na světě jsou na dálnici tunely, pak aby zabránily zbytečnému stoupání a klesání. Tři tunely na D3 u Jílového naopak vykazují maximální stoupání a klesání, přípustné pro dálnici. Výpočet investičních a provozních nákladů těchto tunelů(po celou dobu existence dálnice) ponechám odborníkům. Nemluvě o stržení pramenů Svatováclavských lázní a studní v okolí.

Kdybych byl benešovským voličem, nemohl bych se dočkat, až za zlomek nákladů na jílovské tunely, spojí pokračování dálnice D4 v rovinatém jihočeském terénu město Písek s Českými Budějovicemi, což vyřeší severojižní dálkovou trasu. A po stropě, který zakryje obchvat Benešova u Konopišťského parku, budou jezdit maminky s kočárky. Jako jílovský volič budu preferovat kandidáty, kteří při výkonu svého mandátu nepřeslechnou menšinový hlas, je-li podložen závažnými argumenty.

Otakar Šmíd

1. hluková studie: jaká je skutečná stávající hluková zátěž v dotyčném území a jak by se reálně proměnila vlivem dálnice?
2. hydrogeologická studie: jaká rizika přináší projekt SD3 pro své okolí z hlediska hydrogeologie a kde jsou jeho slabá místa?
3. klimatická studie: jak by ev. realizace SD3 ovlivnila problém změny klimatu, jak by změnila tepelný a vodní režim dotyčného území, jaká uhlíková stopa by po ní zůstala?
A v nejbližší době budeme zadávat studii na posouzení vlivu projektu na krajinný ráz: jak by ev. realizace SD3 ovlivnila krajinný ráz zdejší hodnotné krajiny?

To vše stojí peníze a tak jsme vyhlásili další finanční sbírku, která bude opět sloužit převážně na financování oponentních studií nesmyslného projektu středočeské D3. Přispějte finančním darem a pomozte nám tak uchránit unikátní krajinu Českého meranu, Voticka a dolního Posázaví. Pomozte nám prosadit lepší dopravní řešení. Nejsnadněji můžete přispět zde: https://www.darujme.cz/projekt/1203131

A to za dlouhodobou snahu urychlovat přípravu středočeské trasy dálnice D3 z Prahy do Nové Hospody délky kolem 59 km za cca 62 miliard korun, která se má od roku 2025 začít stavět přes rekreačně a přírodně cenné území Posázaví, Neveklovska a Českého Meránu, ačkoliv trasa probíhá geologicky komplikovaným a navíc poddolovaným územím na Jílovsku, ovlivní krajinný ráz a povrchové a podzemní vody a škodlivě zasahuje do biotopů více než 65 zvláště chráněných druhů organismů (řízení z důvodu silného rizika tzv. systémové podjatosti Krajského úřadu Středočeského kraje, včetně hejtmanky, na základě stanoviska Ministerstva životního prostředí z února 2019 probíhá na Krajském úřadě Plzeňského kraje), takže je naopak nutná pečlivá a vysoce odborná příprava, přičemž probíhá i politický tlak na asi desítku obcí dotčených dálnicí, které mají proti její trase výhrady; rychlé a kvalitní spojení Prahy a jižních Čech může přitom zajistit dálnice D4 kolem Příbrami a Písku, modernizace silnice I/3 z Mirošovic na jih k Meznu s výstavbou třetích pruhů, obchvatů a mimoúrovňových křižovatek a se zastřešením trasy mezi Benešovem a zámeckým parkem v Konopišti a také modernizace železničního koridoru na České Budějovice. Gratulujeme. Více o anketě zde: https://eurozpravy.cz/domaci/ekologie-a-zemedelstvi/ropakem-roku-2019-je-ministryne-dostalova-zelenou-perlu-ma-babis.266ad492/